Инженеры-технологи и развитие авиации в 1910-1920-х годах.

Бурное развитие новой – авиационной - отрасли техники в начале 20 века не оставила равнодушными и студентов первого в России Технологического института.

В фондах Музея Технологического института, к сожалению, хранится мало сведений и материалов по данной теме.

В 1999 году профессор А. Н. Лаврентьев передал Музею книгу С. Токарева «Хроника трагического перелета». Так мы узнали о студентах института, принимавших участие в первом авиаперелете из Петербурга в Москву.

В Центральном государственном архиве С.-Петербурга в фонде института хранятся студенческие дела, но там не так много биографических сведений. И все же…

В 1907 году в институт поступили А.А.Агафонов и В.В. Слюсаренко.

Александр Александрович Агафонов родился в селе Старые Костычи в Самарской губернии 30 августа 1891 года в семье сельского учителя. Окончил Бакинское реальное училище в 1907 году. Летом 1911 года получил разрешение на отпуск о чем указано в Билете (Ф.492, оп.2, т.3, д.10194, л.27-28) с 2 июня по 25 августа. Здесь же указан адрес проживания: Гатчина, Александровская слобода, дом 27.

Владимир Викторович Слюсаренко родился в городе Темир-Хан-Шир Дагестанской области 24 ноября 1888 года у капитана 21 артиллерийской Его Императорского Высочества Великой Княгини Ольги Фёдоровны бригады. Выпускник Орловского-Бахтина кадетского корпуса 1906 года (Ф.492, оп.2 , т.3, д.9523).

Оба студента занимались в Гатчинской летной школе и сдали экзамены на звание пилотов за две недели до старта первого авиационного перелёта из Петербурга в Москву. Своих машин они не имели. Рассчитывали, что за работу в Гатчинской школе (бесплатно механиками) им предоставят бипланы, но этого не произошло.

Александр Агафонов полетел вместе с соучеником Колчиным на «Фармане». Владимир Слюсаренко смог лететь на машине «Памяти капитана Мациевича», поскольку пилот Императорского аэроклуба отказался ею воспользоваться. Владимир намеревался лететь со своей невестой Лидией Зверевой, но пришлось взять Константина Шиманского – авиатора – энтузиаста, который предложил хороший мотор, приобретенный им на деньги от продажи своего синематографического заведения. «Фарман» А. Агафонова очень часто ломался, приходилось постоянно приземляться и ремонтировать. Свой трудный путь летчики окончили 15 июля в Вышнем Волочке. Биплан В. Слюсаренко, названный в память первого погибшего русского летчика, потерпел страшную аварию недалеко от деревни Московская Славянка, в которой погиб К. Н. Шиманский, а Владимир был тяжело ранен. Так трагически прошел первый авиаперелет в Москву.

Позднее В. В. Слюсаренко вместе с Л. В. Зверевой организовали под Ригой летную школу и мастерские. После смерти Лидии в 1913 году от тифа, Владимир вернулся в Петроград и занимался мастерскими по выпуску одноместных аэропланов – учебные типа «Моран-Ж», пытался создать моноплан собственной конструкции.

О судьбе А. Агафонова подробных сведений нет. Известно, что летом 1912 года он испрашивал разрешения на выезд за границу (л.25).

Выпускница механического факультета Технологического института 1923 года Лилия Яльмаровна Пальмен приняла участие в конкурсе Совета Осоавиахима на создание маломощного авиационного двигателя для маломощной авиации. Её проект занял первое место, а испытание созданного двигателя прошло успешно. В те годы писали: «В особенности отрадно отметить, что одна из машин…имеет советский мотор постройки женщины-конструктора инженера Пальмен» («Нева»-№10-1984).

В 1903 году в Технологическом институте были организованы первые студенческие кружки. В 1920-м году, возрождая былые традиции, был вновь организован Научно-Технический Кружок (НТК) с разными отделами, а потом и секциями. Одной из таких секций НТК была секция Двигателей Внутреннего Горения. Руководил ею профессор Красноперов, заместителем был утвержден студент Ю. Е. Максарев, который также стал председателем секции Осоавиахима.

Юрий Евгеньвич Максарев – выпускник института 1930 года, знаменитый ученый, конструктор, директор Уральского танкового завода № 183 в годы войны, Герой Социалистического труда, генерал-майор инженерно-технической службы оставил замечательные воспоминания о работе этих секций и о создании аэромобиля и аэросаней «Ленинградский Технолог». Эти воспоминания (Д-1863/3) поступили в Музей в 1978 году, когда Технологический институт отмечал 150 лет со дня основания.

Двигатели собирали, где могли: часть взяли из Технического музея института, городской Осоавиахим передал авиационные моторы из городских клубов, с авиазаводов, студенты добывали детали двигателей, проходя практику на заводах, выпрашивая их из «бракованных» деталей. «Мы, где только могли собирали детали тракторов «Фордзон», «Интернешенел Маккормик К», детали мотора типа «Либерти» и др. И когда мы наткнулись на институтском дворе на 3 автомобильные рамы и кузов санитарной автомашины, то у нас возникла идея собрать автомобиль «Рено», аэросани и аэромобиль. Была идея сделать глиссер, но на него не хватало времени, да и энтузиасты секции кончили институт. В свое время в Петрограде на ряде заводов и руками энтузиастов (летчик Иванов, завод «Большевик» и др.) было построено несколько аэросаней. Наиболее грамотно и качественно были собраны сани летчиком Ивановым. После них шли наши сани, как наиболее прочные и вместительные.

Инициатива собрать сани принадлежала Ивану Зотову, к которому присоединились остальные члены секции: Ющенко, Ганичев, Иванов, рабочий модельщик Шахрай, Кузнецов и я. Работа проводилась параллельно учебе и общественной деятельности. Сначала на аэросани был установлен мотор «Анзани-90», потом мы достали более мощный мотор «Анзани-120». Работа всех участников сборки была связана и с розыском или изготовлением недостающих частей и деталей. Хорошо, что рядом были мастерские с кузнечным горном и ацетиленовой установкой, модельной, деревообделочный и малярный цеха и, конечно, богатый парк станков для механической обработки. Слесарные, паяльные работы мы делали у себя в гараже, также предоставленном администрацией в наше распоряжение. Большую помощь в изготовлении кузова оказал виртуоз своего дела модельщик Шахрай.

Ценность таких работ, выполненных самими студентами, была огромная, так как в Петрограде практически в 1925 году был один завод, выпускавший моторы № 5 и несколько авиастроительных заводов. Дипломнику, который кончал институт по специальности конструктора авиамотора или его производства, ничего не оставалось делать, как в своей работе придерживаться имевшихся в музее, а потом у нас в секции моторов типа «Либерти», «Сальмсон», «Анзани», «Хол-Скот», «Сен Бин».

Занимаясь в секции, студенты получали возможность разобрать двигатель, приучиться к конструкционным соотношениям, а также не брать с потолка размеры деталей или их частей. Студент знакомился с галтелем, масленкой и маслопроводом, прокладками, сальниками, о которых не всегда упоминалось на лекциях. Получив определенные детали по расчету и прикинув к натуре, можно было детальнее просчитать деталь, определить вес и проверить крутильные колебания. Я о них вспомнил потому, что мы попросили Евгения Леопольдовича Николаи прочитать старшекурсникам всю теорию колебаний и в особенности крутильных. Профессор Николаи настолько ясно изложил теорию, подкрепив расчетами, что эти лекции запомнились на всю жизнь. …Сани базировались на автомобильной раме и 3-х лыжах. Лыжи имели подрезы и тормоза и были легки на ходу.» (с.с. 2-3).

Создание аэромобиля автор описал очень детально: и подбор рамы – от автомобиля «Рено», и наличие мотора – от 8-цилиндрического двигателя Сен Бим 150 л.с. водяного охлаждения, и ветровое стекло из пластика, и предоставление средств на резину профессором Красноперовым. Проблема была и в наличии винтов: «…надо было, чтобы шаг винта, как для саней, так и для аэромобиля был самый минимальный, да диаметр винта не выходил бы за ограждения 2,5 м. С санями нам повезло. В Доме офицеров на Кирочной нашли нужный нам винт, а с помощью знакомых из военного округа мы получили 3 винта не только из клуба, но из складов неликвидов. На пробегах мы 2 винта сломали, а оставлять сани с 1 винтом нельзя было, а ещё и для аэромобиля надо было 2 винта. Начались розыски по всем клубам Петрограда, и нашли винты «Сирекоза», но большего диаметра. Пришлось резать лопасти, а для балансировки опаивать концы лопастей латунью. Испытания аэромобиля дали хорошие результаты, особенно на прямых участках шоссе до средней рогатки и Пулково, Гатчинскому шоссе до Гатчины. Милиция разрешала нам ездить по городу до 5 часов утра.

Были у нас и ограничения, первая авария с санями случилась на областном пробеге за Мясокомбинатом на Московском шоссе. Тов. Зотов, который вел сани, а они шли командорскими и развивали скорость к 60 км., заметил, что дорога, запорошенная сеном, слегка сворачивает вправо, а зато прямо перед ним снег был свежий, чистый, он не сбросил газ, а через метров 20-30 оказалось, что впереди находился мостик без перил, на который и заворачивали подводы. Наши сани пролетели через канаву, касаясь правой лыжи кромки моста, и мы приземлились на той стороне в снег. Сани такой прыжок выдержали, только срезало шкворень передней лыжи. Я боялся, что следующие за нами сани пойдут по нашему следу, побежал на мост, добежал до того места, где мы свернули на чистый снег и успел повернуть сани на правильную дорогу, на мост.

Быстро сделав ремонт, обмотав поворотный узел телеграфной проволокой, которую мы нашли у столба, мы продолжили путь, хотя теперь шли последними и двигались медленнее. Теперь перед нами шли сани завода «Большевик», у них был 140-сильный мотор «Хол Скот», но лыжи были, как бубновые тузы, без подрезов и не держали колею.» Лыжи «Ленинградского технолога» были длинными и узкими с тормозными штырями. «Сани шли хорошо по гладкому накатанному снегу или льду, но тяжеловаты на целине…

Бензин требовался авиационный, который можно было получить в авиачасти. Мы вышли из положения, устроив подогрев воздуха, идущего в карбюраторы через патрубок, конец которого надели на выхлопной коллектор, так что воздух проходил между коллектором и патрубком и хорошо прогревался…

Запускали мотор саней пропеллером, это была моя обязанность, так как я был самый высокий и силенки у меня хватало дать с маху полный оборот винта, в это время водитель крутил ручку пускового магнето, находившегося у него на приборной доске…

Аэромобиль, конечно, был значительно «прожорливее» обычного автомобиля, поэтому его использовали не часто, поощряя тех, кто помогал строить сани и аэромобиль, да участвовал в учениях Осоавиахима и заводских военизированных учениях…

Все описанное происходило в 1926-27 годах. Делалось все нами добровольно после лекций и в воскресные дни. Надо также сказать, что бензин был дорогой, и мы не могли рассчитывать на средства НТК или дирекции и нам рекомендовали самим зарабатывать на бензин и масла, и мы стали брать подряды с киноорганизаций таких, как Белгоскино, где актер или сцена должны были проходить в буран или снежную пургу и наши машины использовали как «ветродуи». На выбранной режиссером площадке устанавливали на тормозе сани, пускали мотор, а рабочие студии лопатами бросали снег, лили воду, изображая пургу, ураган или ливень.» (с.с.6-7)

В 1930 году, в связи с реорганизацией вузов в отраслевые, наш институт стал называться Химико-технологическим, и основное внимание стали уделять химическим направлениям.

Опубликовано: Петербург – колыбель Российской авиации. Восьмые Международные научные чтения, посвященные памяти И.И.Сикорского и творческому наследию выдающихся российских авиаторов. – СПб., 2006. – 510 с. (с.с.195-202)

На главную страницу